PROYECTOS ESTRATÉGICOS BAJO LA LUPA AMBIENTAL. Trenes de pasajeros: la virtud ambiental no se presume.
Movilidad, emisiones, territorio y la diferencia entre el beneficio anunciado y el resultado verificable.
México está reconstruyendo una red ferroviaria de pasajeros que prácticamente había desaparecido del horizonte de la política pública nacional. El Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030 contempla más de 3 mil kilómetros de nuevas líneas y 13 corredores ferroviarios; en la primera fase se encuentran AIFA-Pachuca, Ciudad de México-Querétaro, Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo.
La apuesta es considerable. En septiembre de 2026, el Gobierno federal habló de una inversión aproximada de 750 mil millones de pesos para 2,400 kilómetros de trenes durante la administración y reportó avances del 45 % en Ciudad de México-Pachuca, del 31 % en México-Querétaro, del 22 % en Querétaro-Irapuato y de alrededor del 10 % en Saltillo-Nuevo Laredo.
El argumento ambiental forma parte de la justificación oficial. El Programa Sectorial de Infraestructura utiliza una referencia de la Agencia Internacional de la Energía según la cual el transporte ferroviario genera, en promedio, alrededor de 19 gramos de CO2 equivalente por pasajero-kilómetro, frente a 148 gramos por pasajero-kilómetro del automóvil. El Programa ferroviario estima, además, que la nueva red podría evitar aproximadamente 360 mil toneladas de CO2 al año en comparación con los medios de transporte que pretende sustituir.
Son beneficios potencialmente importantes. Pero precisamente porque la escala de la inversión y la transformación territorial es enorme, la pregunta ambiental no debería terminar ahí.
La cuestión no es determinar si el tren es, en abstracto, mejor o peor que el automóvil. La verdadera pregunta es: ¿cuál será el balance ambiental completo de cada corredor, una vez considerados su construcción, operación, fuente de energía, ocupación del territorio, vegetación afectada, obras asociadas, estaciones y desarrollo urbano inducido?
1. Una ventaja ambiental real, pero no automática
Mover grandes cantidades de pasajeros por ferrocarril puede reducir los congestionamientos, los tiempos de traslado, el consumo energético y las emisiones por persona. Esa ventaja puede ser aún más clara cuando el sistema es eléctrico, tiene alta ocupación y sustituye eficazmente los viajes en automóvil.
El AIFA-Pachuca es el ejemplo más claro de esta primera fase. El proyecto contempla una vía doble electrificada y 15 trenes eléctricos, con una demanda estimada de más de cien mil pasajeros diarios.
Pero no todos los proyectos utilizan la misma tecnología. Los corredores México-Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo operarán, al menos en esta fase, con trenes diésel-eléctricos.
Eso no significa que pierdan automáticamente su ventaja frente al transporte carretero; es más sencillo: no es correcto atribuir a cualquier tren el mismo desempeño ambiental solo por ser ferroviario. La huella dependerá del combustible, la ocupación, la distancia, la frecuencia, la sustitución efectiva de automóviles o autobuses y, finalmente, de la energía consumida por pasajero transportado.
Existe incluso un antecedente interesante dentro del propio sistema ferroviario público mexicano.
El programa institucional del Tren Maya reporta una línea base de aproximadamente 65.16 gramos de CO2e por pasajero-kilómetro, calculada únicamente a partir del combustible utilizado durante la operación y sin incorporar otras fuentes del sistema; dato que no debe trasladarse a los nuevos trenes, pues son sistemas distintos; no obstante, demuestra que los 19 gramos utilizados como referencia internacional no sustituyen la medición específica de cada proyecto.
2. El derecho de vía reduce impactos, pero no los elimina
Una de las decisiones ambientalmente favorables del programa consiste en utilizar en gran medida los derechos de vía ferroviarios existentes, lo que puede reducir la necesidad de adquirir suelo y abrir nuevos corredores territoriales.
México-Querétaro se desarrolla a una distancia de aproximadamente 232 kilómetros, aprovechando la infraestructura ferroviaria y los derechos de vía existentes. Sin embargo, "usar el derecho de vía" no implica que la obra carezca de una nueva ocupación del territorio.
La Manifestación de Impacto Ambiental del AIFA-Pachuca, difundida durante su procedimiento de evaluación, identificó aproximadamente 251 hectáreas de afectación, de las cuales alrededor de 133 corresponden al derecho de vía existente y 118 hectáreas representan nuevas áreas de intervención.
Un corredor ferroviario requiere vías, terraplenes, viaductos, estaciones, subestaciones, patios, talleres, accesos, obras hidráulicas y conexiones viales. Por ello, la evaluación ambiental debería distinguir siempre entre: derecho de vía existente, superficie adicional, infraestructura asociada y efecto territorial inducido. Reducir esas cuatro categorías a la expresión "se utilizará el derecho de vía existente" puede ofrecer una imagen incompleta del proyecto.
3. Saltillo-Nuevo Laredo: cuando aparecen las dimensiones reales de la obra
El corredor Saltillo-Nuevo Laredo permite observar con mayor claridad esta diferencia. El proyecto completo tendrá alrededor de 396 kilómetros; ya en marzo de 2026 se reportaban actividades de desmonte y despalme en una parte importante del corredor.
Uno de los expedientes ambientales del sistema ferroviario, correspondiente al segmento Saltillo-Monterrey, permite dimensionar la infraestructura asociada: viaductos, túneles, obras hidráulicas y superficies de intervención que incluyen terrenos con vegetación forestal.
Esto no significa que toda superficie incluida en una MIA vaya necesariamente a perder su cobertura, ni permite, por sí solo, calificar al proyecto como ambientalmente inconveniente. Sí, demuestra que hablar únicamente de la reducción de emisiones durante la operación describe sólo una parte del balance ambiental.
4. Las estaciones también transforman territorio
Otro aspecto menos visible se encuentra fuera de las vías. Una estación ferroviaria puede convertirse en un detonante de nuevos desarrollos habitacionales, comerciales, industriales y logísticos, un efecto que puede ser positivo si existe una planeación adecuada; también puede aumentar la presión sobre el agua, las vialidades, el suelo y los servicios públicos.
En Nuevo León, SEDATU y el gobierno estatal han iniciado estudios de ordenamiento territorial y de gestión del suelo en las áreas aledañas a las estaciones del Tren del Norte, dato que es importante porque reconoce que el impacto de un tren no termina en el riel: existe una segunda huella, la ciudad que aparece alrededor de la estación.
Algo semejante puede observarse en Irapuato, donde la ubicación de la estación se ha vinculado a un nuevo distrito de movilidad y desarrollo urbano, un desarrollo inducido que debería formar parte de una lectura ambiental estratégica, especialmente en regiones con estrés hídrico, expansión urbana acelerada o pérdida de suelo agrícola.
5. México-Querétaro: la autorización ambiental tampoco cierra la discusión
El caso México-Querétaro muestra otra dimensión. SEMARNAT participó desde las primeras etapas y el proyecto fue sometido a evaluación ambiental; ya desde 2024, la Secretaría señaló que el trazado aprovecharía la infraestructura ferroviaria existente y que se buscaría proteger las áreas naturales cercanas.
Sin embargo, conforme avanzan la ingeniería y las obras, pueden aparecer estaciones, accesos, instalaciones auxiliares y modificaciones que requieren verificar si quedaron comprendidos en la autorización original o si requieren procedimientos adicionales.
La distinción es relevante: contar con autorización ambiental para un corredor no implica necesariamente que todas las obras asociadas, presentes o futuras, estén cubiertas por dicha autorización; en proyectos lineales complejos, la evaluación y el seguimiento deben acompañar la evolución del proyecto.
6. Lo que sí puede reconocerse
Una evaluación crítica no debería perder de vista las ventajas reales, si se considera que una red ferroviaria bien utilizada puede reducir los viajes por carretera, mejorar la seguridad, disminuir la congestión y ofrecer un transporte colectivo de menor intensidad energética por pasajero.
También puede estructurar ciudades más compactas si las estaciones se vinculan adecuadamente con el transporte público, la vivienda y la infraestructura. La recuperación ferroviaria ofrece, además, una alternativa a largo plazo frente al crecimiento casi automático de las autopistas, los automóviles y el transporte individual.
Negar esos beneficios sería tan poco útil como asumir que compensan cualquier impacto.
7. Lo que todavía falta demostrar
La información disponible permite identificar las inversiones, la longitud de las vías, el avance de la obra, el número de pasajeros esperados y las características generales de los trenes.
Es menos sencillo encontrar, de forma homogénea y accesible para todos los corredores, información pública sobre:
Emisiones estimadas durante la construcción;
Huella de carbono del acero, concreto, terraplenes y viaductos;
Emisiones específicas durante la operación de cada tipo de tren;
Balance entre superficie intervenida y restaurada;
Seguimiento público de medidas y condicionantes ambientales;
Mortalidad o desplazamiento de fauna;
Presión hídrica asociada a nuevas estaciones y urbanización inducida;
Comparación entre pasajeros proyectados y pasajeros reales;
Indicadores que permitan determinar cuándo el beneficio ambiental acumulado de la operación compensa la huella generada durante la construcción.
Aspectos en los que se puede ver uno de los principales vacíos de la narrativa actual: se comunican kilómetros construidos, inversión, empleos y pasajeros esperados, siendo útil y necesario conocer las hectáreas intervenidas, las emisiones generadas, los ecosistemas restaurados y los resultados ambientales verificados durante la operación.
8. Una pregunta que debería acompañar a cada proyecto
Quizá el reto no sea demostrar si los trenes son ambientalmente buenos o malos; parece que es algo más exigente: demostrar cuál es el beneficio ambiental neto de cada uno.
Eso requiere pasar de la afirmación general "el tren contamina menos" a una contabilidad ambiental específica: qué se construyó → qué territorio se transformó → qué energía consume → qué transporte sustituyó → qué impactos se mitigaron → qué se restauró → qué resultado quedó cinco o diez años después.
La diferencia es importante. La sustentabilidad de una obra pública no debería depender de cómo se le denomine, sino de lo que pueda acreditarse.
Para seguir observando
La expansión ferroviaria puede convertirse en una de las transformaciones más importantes de la movilidad en las próximas décadas. Precisamente por ello, sería conveniente acompañarla con una segunda infraestructura, menos visible que los rieles, pero igualmente necesaria: un sistema público de indicadores ambientales capaz de mostrar, corredor por corredor, no sólo cuánto avanzó la obra, sino también cuál fue, finalmente, su balance ambiental.
Idea de cierre: no confundir una ventaja ambiental teórica con un resultado ambiental demostrado.
Fuentes principales consultadas
SICT. Programa Institucional de la Agencia de Trenes y Transporte Público Integrado 2026-2030. Consultar fuente
Presidencia de la República. Avances e inversión de los proyectos ferroviarios, septiembre de 2026. Consultar fuente
DOF. Programa Sectorial de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes 2025-2030. Consultar fuente
SICT. Tren AIFA-Pachuca: características y demanda estimada. Consultar fuente
Presidencia de la República. Material rodante para corredores México-Querétaro-Irapuato y Saltillo-Nuevo Laredo, 20 de mayo de 2026. Consultar fuente
Proyectos México. Tren México-Querétaro. Consultar fuente
SICT. Tren del Norte / Saltillo-Nuevo Laredo, avances de obra. Consultar fuente
Gobierno de Nuevo León. Estudios de movilidad, ordenamiento territorial y gestión del suelo para el Tren del Norte. Consultar fuente
SEMARNAT. Información institucional sobre el Tren México-Querétaro y sus beneficios ambientales. Consultar fuente
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