RADAR REGULATORIO. El Estado frente a su propia regulación ambiental. La infraestructura pública como prueba de consistencia del nuevo modelo ambiental.
- GCDS
- 5 ago
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TESIS CENTRAL. La credibilidad de una reforma ambiental no se mide únicamente por la intensidad con la que sanciona a los particulares. Se prueba, sobre todo, cuando el Estado somete sus propias políticas, programas y grandes obras a una evaluación preventiva, integral y pública, capaz de modificar las decisiones antes de que se vuelvan irreversibles. |
México discute un nuevo diseño de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente que incorpora la evaluación ambiental estratégica (EAE) como instrumento aplicable a planes, programas y proyectos públicos de gran escala. La incorporación no es casual: responde a una limitación estructural en la manifestación del impacto ambiental. La MIA, incluso en su modalidad regional, es un examen técnico serio, pero se activa a partir de la obra que un promovente presenta; cuando ese momento llega, la decisión política, presupuestaria y de localización suele estar tomada.
La EAE busca abrir un examen ambiental en la fase previa, cuando aún es posible discutir alternativas y no solo mitigaciones.
La EAE permite cambiar la secuencia. En lugar de preguntar únicamente cómo mitigar una obra previamente decidida, conviene primero consultar si el plan es conveniente, qué alternativas existen, cuál es la capacidad de carga del territorio y qué efectos acumulativos producirán todas sus piezas. Esa oportunidad, sin embargo, conlleva una paradoja: si el nuevo instrumento se convierte en una autorización anticipada o genérica que sustituya el examen particular de los proyectos, la reforma puede terminar debilitando el control que pretende fortalecer.
Los casos del Tren Maya, la Refinería Olmeca en Dos Bocas, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles y el Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec permiten plantear la pregunta estructural. Tulum la vuelve especialmente visible: aeropuerto, ferrocarril, estaciones, hoteles, áreas naturales, accesos, equipamiento y servicios pertenecen a expedientes distintos, pero ejercen sus efectos sobre un mismo sistema territorial.
ENFOQUE. Este artículo no sustituye la revisión jurídica de cada autorización ni afirma, por generalización, que una obra sea ilegal. Examina la calidad y la oportunidad del método de decisión pública: qué se evaluó, cuándo se evaluó, con qué alternativas, con qué nivel de participación y bajo qué visión territorial. |
1. El regulador también es promovente, financiador y operador
El Estado ambiental contemporáneo desempeña funciones que pueden entrar en tensión. Regula, autoriza, inspecciona y sanciona; al mismo tiempo, planea, financia, construye, concesiona y opera infraestructura. Esa doble condición no vuelve ilegítima la obra pública, pero sí exige controles reforzados. Cuando la autoridad promotora ya comprometió el calendario, el presupuesto, la narrativa y los contratos, el margen real para considerar una alternativa ambientalmente preferible se reduce.
El problema no es la identidad pública del promovente; es la posible desigualdad de estándares. La Constitución reconoce el derecho de toda persona a un medio ambiente sano y obliga al Estado a garantizarlo; la LGEEPA vigente, por su parte, somete a evaluación federal determinadas obras y actividades y permite que la Secretaría autorice, condicione o niegue dichas autorizaciones. Esas obligaciones no desaparecen porque el proyecto persiga una finalidad pública, económica o social.
La consistencia institucional requiere que la misma pregunta se formule tanto para una planta privada como para un megaproyecto público: ¿la decisión previno el daño, comparó alternativas razonables y dejó una explicación verificable? La declaración de prioridad, seguridad, desarrollo regional o interés nacional puede describir la importancia política de una obra; no demuestra su viabilidad ambiental.
Una crítica seria distingue tres planos. Primero, la legalidad de cada acto y de cada autorización. Segundo, la suficiencia técnica de los estudios y de los condicionantes. Tercero, la calidad estratégica de la decisión territorial que reúne todas las obras. Un expediente puede estar formalmente integrado y, aun así, dejar sin responder el tercer plano.
2. La evaluación por proyecto puede llegar demasiado tarde
La evaluación de impacto ambiental vigente es preventiva y puede abarcar ecosistemas regionales, en realidad, sería incorrecto reducirla a un trámite meramente local. Su limitación estructural es distinta: normalmente, se activa a partir de la obra o actividad que presenta un promovente. Si una política pública ya definió la ruta, la localización, la tecnología, el volumen de inversión y las obras asociadas, la evaluación puede concentrarse en hacer ambientalmente manejable una decisión que ya no está abierta en sus elementos principales.
La fragmentación tampoco depende únicamente de dividir físicamente una obra, esto es, puede producirse cuando componentes jurídicamente separados (vías, estaciones, hoteles, accesos, suministro de combustible, urbanización inducida o instalaciones de servicio) son examinados con límites espaciales, temporales y administrativos distintos. Cada expediente puede describir correctamente su pieza y, sin embargo, ninguno asume la suma territorial.
Con lo anterior, la consecuencia técnica es importante; los impactos acumulativos no son la adición aritmética de impactos menores; la pérdida de conectividad, la presión sobre los acuíferos, el cambio de uso del suelo, la demanda de agua y energía, la generación de residuos, el tránsito y la urbanización inducida pueden superar umbrales ecológicos, aunque cada componente aislado parezca mitigable.
LA PREGUNTA PREVENTIVA. No basta con saber si cada obra cuenta con algún documento ambiental. Es necesario saber si, antes de decidir el sistema, se realizó una evaluación de las alternativas y de la suma de los efectos del conjunto. |
3. La EAE propuesta: una oportunidad real y un riesgo jurídico
El proyecto de nueva LGEEPA examinado en este artículo define la evaluación ambiental estratégica como el procedimiento destinado a identificar y valorar impactos significativos, acumulativos, sinérgicos y residuales durante la formulación, modificación, actualización y ejecución de planes, programas y proyectos públicos de interés nacional o de gran infraestructura. La incorpora a la planeación del desarrollo y ordena iniciarla desde la fase inicial.
Sus elementos son, en principio, correctos: caracterización regional; problemas ambientales existentes; capacidad de carga; análisis de impactos acumulativos, sinérgicos y residuales; medidas con presupuesto y seguimiento; y comparación de alternativas razonables. Además, la resolución podría ser favorable, condicionada o negativa y tendría carácter vinculante.
Es exactamente el tipo de conversación que debe darse antes de comprometer una intervención territorial de gran escala.
El aspecto central del texto es el artículo 28 del proyecto, donde una EAE favorable equivaldría a la aprobación del impacto ambiental para las etapas evaluadas adecuadamente. Si bien esta estrategia puede evitar redundancias, también presenta el riesgo de transformar un instrumento estratégico en un simple permiso operacional. Cuando una sola resolución estratégica abarca etapas de obras futuras, el proyecto específico podría quedar sin un análisis detallado, sin consulta propia, sin actualización de la línea base, sin opinión técnica especializada y sin una oportunidad diferenciada para impugnaciones.
La tensión aumenta porque el proyecto prevé un plazo de sesenta días para resolver. Ese plazo puede ser administrativamente deseable, pero resulta estrecho para sistemas territoriales complejos cuando incluye escenarios, alternativas, información regional, participación social y opiniones técnicas. La velocidad no es una garantía ambiental; la calidad de la decisión sí.
La salida no consiste en desechar la EAE, en realidad, consiste en definir su función con precisión: debe autorizar o validar la estrategia y orientar las decisiones posteriores, no otorgar por sí sola una inmunidad ambiental a todas las obras que se agrupen bajo ella.
La EAE y la MIA deben formar una secuencia, no una sustitución automática.
PROPUESTA JURÍDICA. La EAE debería sustituir la evaluación de la fase de planeación, pero no la del proyecto ejecutivo. Si se conserva alguna equivalencia, tendría que condicionarse a una consulta específica, a información detallada, a la actualización de impactos, a dictámenes técnicos y a un derecho efectivo de revisión en cada etapa materialmente relevante. |
4. Cuatro proyectos que ilustran el problema de escala
La siguiente tabla reproduce la primera comparación planteada en este artículo. No pretende resumir expedientes extensos ni emitir una sentencia global sobre las obras. Su utilidad radica en mostrar por qué un instrumento estratégico debe examinar el sistema completo antes de que las autorizaciones se distribuyan entre sus componentes.
Proyecto | Sistema real | Pregunta crítica | Evidencia y lección |
Tren Maya | Vía férrea, estaciones, talleres, electrificación, obras viales, hoteles y equipamiento turístico a lo largo de varios estados. | ¿La ruta, sus cambios y las obras inducidas se compararon con alternativas regionales antes de comprometer tramos y contratos? | Las auditorías de la ASF documentan las etapas, las modificaciones y la ejecución por tramos. La lección no consiste en sustituir cada MIA, sino en evaluar previamente el corredor y sus efectos acumulados. |
Refinería Olmeca / Dos Bocas | Refinería por paquetes, terminales, dragado, conectividad, agua, energía, servicios y transformación urbana-costera. | ¿La política de refinación, la localización y las alternativas tecnológicas y territoriales se evaluaron antes de fijar la inversión? | La ASF revisa paquetes y componentes de manera diferenciada. Una EAE habría permitido explicar la decisión energética y costera como un único sistema. |
AIFA y conectividad | Aeropuerto civil-militar, vialidades, transporte terrestre, tren suburbano y cambios de uso y actividad en su zona de influencia. | ¿El aeropuerto y la accesibilidad fueron evaluados conjuntamente, incluyendo la demanda inducida, la urbanización y las alternativas aeroportuarias? | Las auditorías oficiales muestran que la funcionalidad depende de la infraestructura asociada. La unidad ambiental no debería limitarse al polígono aeroportuario. |
Corredor Interoceánico | Puertos, ferrocarril, polos de desarrollo, logística e infraestructura productiva con alcance en Veracruz, Oaxaca, Tabasco y Chiapas. | ¿Existe una evaluación estratégica única que integre el desarrollo industrial, el agua, la energía, la biodiversidad, el ordenamiento y los efectos sociales? | El programa institucional confirma que se trata de un sistema regional. Su propia escala hace insuficiente una suma de permisos aislados. |
Fuentes oficiales de la tabla: auditorías de la ASF sobre el Tren Maya, la Refinería Olmeca y la AIFA, así como el Programa Institucional del Corredor Interoceánico.
Los cuatro casos muestran patrones distintos, pero comparten una enseñanza. La evaluación por expediente es indispensable para controlar obras concretas; la evaluación estratégica es necesaria para someter a prueba la decisión que las articula. Sin ese segundo nivel, la autoridad puede conocer con detalle cada árbol afectado y, al mismo tiempo, carecer de una respuesta clara sobre el bosque institucional y territorial que está transformando.
5. Tulum: muchas obras, varios promoventes, un solo territorio
El caso de Tulum nos permite observar el problema con mayor claridad, Aeropuerto Internacional de que se ubica en el municipio de Felipe Carrillo Puerto, no en el de Tulum, pero forma parte del mismo sistema regional de movilidad y turismo al que se le articulan los tramos 5 Sur y 6 del Tren Maya, estaciones, servicios aeroportuarios, hoteles, accesos, equipamiento de visitantes y las áreas protegidas del Jaguar y Tulum.
Los programas oficiales de manejo describen una región ambientalmente sensible: selva, humedales, playas, cenotes, red hidrológica subterránea, hábitat de especies y conectividad ecológica; además, en un territorio kárstico, el límite administrativo de un predio no coincide necesariamente con el flujo del agua ni con la propagación del riesgo. La presión de visitantes, la impermeabilización, los residuos, las descargas y la extracción de agua deben considerarse variables regionales.
La siguiente tabla se agrega a la comparación anterior, donde se identifican componentes verificables en documentos oficiales y se formula la cuestión acumulativa que una EAE debería contestar. Los componentes de menor visibilidad pública no se presentan como ocultos: solo se describen cuando aparecen en programas, auditorías o documentos institucionales.
Componente | Alcance documentado | Cuestión acumulativa | Rastro oficial |
Aeropuerto y complejo militar | Aeropuerto Internacional de Tulum Felipe Carrillo Puerto, instalaciones y servicios asociados, emplazado en Felipe Carrillo Puerto. | Demanda regional de suelo, agua, energía, combustibles, accesibilidad, residuos, ruido y crecimiento inducido. | Página oficial del aeropuerto y documentos de Grupo Mundo Maya. |
Tren Maya: tramos 5 Sur y 6 | Infraestructura ferroviaria que conecta el corredor turístico con el aeropuerto y continúa hacia el sur de Quintana Roo. | Efecto conjunto sobre la selva, la conectividad, el acuífero kárstico, los pasos de fauna, la movilidad y los nuevos asentamientos. | Programa territorial y documentos oficiales del Tren Maya. |
Estaciones Tulum y Tulum Aeropuerto | Nodos de intercambio, accesos, estacionamiento, transporte complementario y actividades de servicio. | Capacidad de carga, flujos de visitantes y urbanización inducida más allá de cada polígono. | Programa Territorial Operativo de la zona sur de la Riviera Maya. |
APFF Jaguar y Parque Nacional Tulum | Áreas protegidas, conservación, visitas públicas, movilidad interna, senderos, accesos y equipamiento. | Compatibilidad entre la conservación, el volumen de visitantes, la conectividad ecológica y la operación turística. | Programas de manejo de la CONANP y la documentación de la SEDATU. |
Hotel Tulum | Hotel operado por Grupo Mundo Maya dentro del ámbito del Parque del Jaguar y próximo a la zona arqueológica. | Agua, energía, residuos, movilidad, iluminación y presión de visitantes acumulada con parque y tren. | Ficha oficial de Grupo Mundo Maya. |
Hotel Tulum Aeropuerto | Componente hotelero identificado por Grupo Mundo Maya en el Campo Militar Estratégico Conjunto 37-D. | Crecimiento del complejo aeroportuario y sus consumos, servicios, descargas y movilidad como una sola unidad. | Carta compromiso institucional 2026. |
Accesos y equipamiento | Acceso sur, movilidad norte y sur, senderos, accesos a playa, equipamiento y centro de servicios. | Fragmentación, capacidad de carga, mantenimiento, residuos y efectos de operación del conjunto. | Auditoría 290 de la ASF, Cuenta Pública 2023. |
La existencia de un rastro oficial no equivale a una conclusión sobre la suficiencia jurídica. Sirve para delimitar el sistema que debería evaluarse de forma integral.
EL NÚCLEO DEL CASO TULUM. El problema no consiste únicamente en determinar si cada obra obtuvo alguna autorización ambiental. La cuestión es saber si existió un instrumento previo que evaluara la suma territorial del aeropuerto, del ferrocarril, de las estaciones, de los hoteles, del parque, de los accesos y de la infraestructura de servicios. |
Una evaluación estratégica del sistema Tulum no tendría por objeto detener automáticamente todas las intervenciones, atendiendo a lo que se ha expuesto, tendría que comparar escenarios de movilidad y localización; definir límites de crecimiento; establecer un balance regional de agua, energía y residuos; proteger la conectividad y el acuífero; fijar la capacidad de carga y los umbrales de visitantes; y ordenar qué componentes pueden avanzar, en qué secuencia y con qué condiciones de revisión.
6. La prueba jurídica: siete condiciones para que la EAE sea creíble
Temporalidad real. La evaluación debe comenzar antes de seleccionar la alternativa, comprometer el presupuesto o celebrar contratos que vuelvan meramente teórica la opción de modificarla o no ejecutarla.
Alternativas auténticas. Debe incluir localizaciones, escalas, tecnologías, secuencias y el escenario de no actuación; no únicamente variantes menores de un proyecto previamente decidido.
Información regional y acumulativa. El expediente debe justificar los límites ecológicos y funcionales, y no reproducir automáticamente los límites administrativos o contractuales.
Participación temprana. El Acuerdo de Escazú exige una participación abierta e inclusiva desde etapas iniciales, cuando las observaciones aún pueden influir en la decisión.
Motivación reforzada. La autoridad debe explicar por qué eligió una alternativa, cómo atendió las opiniones técnicas y sociales y por qué los impactos residuales son aceptables.
Complementariedad. La EAE debe orientar las MIA posteriores y evitar contradicciones; no debe funcionar como autorización en blanco para componentes no descritos con detalle suficiente.
Revisión efectiva. Cambios de ruta, escala, capacidad, obras asociadas o nueva información deben activar la actualización, la consulta y, cuando corresponda, una nueva evaluación.
Siempre se ha dicho que la participación merece atención especial; esto es, consultar cuando ya existe una decisión cerrada convierte el acceso público en la administración del desacuerdo. Es cierto que la utilidad jurídica de la participación no radica en contar con comentarios, sino en demostrar qué cambió a partir de ellos. Para las grandes obras públicas, debería existir una matriz pública de observaciones, respuestas técnicas y modificaciones adoptadas, requiriéndose de igual forma, independencia funcional, esto es, la dependencia promotora puede preparar la estrategia, pero la revisión debe contar con capacidad técnica, recursos, transparencia y ausencia de subordinación al calendario político de la obra. En proyectos de alta complejidad, convendría integrar un panel técnico externo, con declaraciones de interés y la publicación de sus dictámenes.
7. La prueba técnica: evaluar el sistema que realmente opera
Límites territoriales. La unidad de análisis debe seguir las cuencas, los acuíferos, los corredores biológicos, los mercados laborales y los sistemas de movilidad. En Tulum, el agua subterránea y la conectividad ecológica no reconocen el lindero de cada contrato.
Línea base dinámica. No basta una fotografía previa, contrario a ello, deben modelarse las tendencias de población, turismo, cambio de uso del suelo, disponibilidad de agua, demanda de energía, residuos y riesgo climático durante la construcción, operación, mantenimiento y cierre.
Impactos acumulativos y sinérgicos. Se requiere una matriz de interacciones y escenarios, no una mera suma de capítulos. El efecto del ferrocarril sobre la urbanización puede potenciar la presión del aeropuerto y de los hoteles; esa relación es el objeto de la estrategia.
Capacidad de carga y umbrales. Los indicadores deben tener consecuencias: límites de extracción, visitantes, descargas, pérdida de cobertura, ruido o fragmentación; si se rebasan, deben activarse la reducción operativa, la restauración o la revisión del plan.
Balance regional de servicios. La evaluación debe acreditar fuentes de agua y de energía, saneamiento, manejo de residuos, capacidad vial y respuesta ante emergencias. Autorizar la demanda sin infraestructura traslada el costo ambiental a los municipios y las comunidades.
Cambio climático y resiliencia. Costa, huracanes, inundaciones, calor y disponibilidad de agua deben incorporarse a los escenarios de vida útil. No basta con mitigar las emisiones si la infraestructura es vulnerable o genera ocupación en zonas de riesgo.
Monitoreo verificable. La línea base, los datos, los modelos y los resultados deben publicarse en formatos utilizables. El seguimiento requiere responsables, presupuesto, auditoría independiente y consecuencias cuando la realidad contradiga el pronóstico.
8. Obra pública y economía circular: la congruencia también se construye
El nuevo discurso de la economía circular aporta otra prueba. La LGEC ordena incorporar sus principios en el desarrollo de la infraestructura y la tecnología. Por ello, una EAE de obra pública no debería limitarse a biodiversidad, agua o emisiones: tendría que evaluar materiales, vida útil, mantenimiento, reparación, demolición, reutilización y destino de residuos de construcción.
En la práctica, cada gran proyecto debería publicar un inventario de materiales y de carbono incorporado; metas de contenido reciclado, cuando sea viable; un plan de residuos de construcción y demolición; criterios de diseño para mantenimiento y desmontaje; costos de ciclo de vida; y obligaciones de restauración o cierre respaldadas presupuestariamente.
La compra pública puede crear mercados para materiales secundarios o perpetuar cadenas lineales de extracción y desecho.
La crítica sería incompleta si solo señalara omisiones ambientales sin reconocer la dimensión operativa; una exigencia circular, técnicamente imposible, tampoco constituiría una buena regulación. Las metas deben vincularse con la disponibilidad regional, la calidad del material, la seguridad estructural, la energía, el agua y la logística. Pero esa viabilidad tiene que demostrarse con datos y calendarios, no utilizarse como excusa genérica para conservar prácticas ineficientes.
9. Cómo evitar que la EAE se convierta en atajo
Una reforma útil debe cerrar las rutas de excepción antes de iniciar el nuevo procedimiento y para conseguirlo, el reglamento y la propia ley deberían contener, al menos, las salvaguardas siguientes:
Prohibición de iniciar obras o comprometer componentes esenciales antes de concluir la EAE, salvo emergencias reales y justificadas bajo una regla estricta;
Definición objetiva de plan, programa, gran infraestructura, etapa debidamente evaluada y modificación sustantiva;
Obligación de evaluar el escenario de no proyecto y alternativas de menor escala o diferente localización;
Consulta pública temprana y una segunda consulta cuando la alternativa seleccionada adquiera detalle suficiente;
Publicación de estudios, datos, modelos, opiniones, respuestas y resolución en formatos accesibles;
MIA específica para cada proyecto ejecutivo con impactos no descritos o sin suficiente precisión en la EAE;
Revisión por autoridad con independencia funcional y apoyo de paneles técnicos externos en casos complejos;
Sistema de monitoreo acumulativo con umbrales vinculantes, medidas correctivas y posibilidad de suspender o rediseñar; y
Igualdad de estándares entre proyectos públicos, empresas estatales, concesionarios y particulares.
En particular, resulta necesario ajustar o modificar el texto del artículo 28 del proyecto si se considera que una resolución estratégica podría reconocer como cumplidos ciertos análisis comunes (línea base regional, escenarios o límites de capacidad) para evitar la duplicidad. En todo caso, lo que no debería hacer es presumir autorizadas etapas ejecutivas sin verificar el detalle técnico y sin permitir la participación y la revisión correspondientes a sus impactos específicos.
10. Un radar para evaluar la conducta del propio Estado
Antes de presentar una gran obra como compatible con el nuevo modelo ambiental, convendría responder públicamente diez preguntas:
¿La evaluación comenzó antes de decidir la ruta, la ubicación, la escala y el presupuesto?
¿Se comparó una alternativa de no actuación con opciones materialmente distintas?
¿El análisis reunió todas las obras asociadas, aun cuando tuvieran promoventes o contratos diferentes?
¿Los límites siguieron los sistemas ecológicos y funcionales, no solo los polígonos administrativos?
¿Se modelaron impactos acumulativos, sinérgicos, residuales e inducidos a lo largo de toda la vida útil?
¿La población participó cuando todavía era posible cambiar la decisión?
¿Las opiniones técnicas y sociales produjeron respuestas y modificaciones verificables?
¿Existen agua, energía, saneamiento, movilidad y manejo de residuos para la demanda total inducida?
¿El monitoreo tiene umbrales, responsables, presupuesto y consecuencias?
¿El proyecto público acepta exactamente el nivel de escrutinio que la autoridad exigiría a un particular?
Si las respuestas aparecen dispersas en decenas de expedientes, el primer hallazgo ya es institucional: nadie está explicando la decisión completa. La EAE puede llenar ese vacío siempre que se utilice para abrir alternativas y no para cerrar anticipadamente el debate.
Conclusión: el expediente debe anteceder a la decisión
La infraestructura pública es esencial porque puede reducir desigualdades, unir regiones, mejorar servicios y fortalecer capacidades productivas. Sin embargo, debido a su escala, duración y costo, también puede establecer trayectorias territoriales que son difíciles de revertir; criticar su método de evaluación no significa negar el desarrollo, sino exigir que este tenga una base técnica sólida, una justificación jurídica y límites ambientales claros.
Tren Maya, Dos Bocas, AIFA y Corredor Interoceánico muestran por qué el país necesita una mirada estratégica. Tulum muestra por qué esa mirada no puede ser abstracta: muchas obras, varios promoventes e instrumentos separados pueden operar como un solo sistema y presionar el mismo acuífero, la misma selva, la misma red de servicios y la misma capacidad institucional.
La nueva EAE sería un avance si obligara al Estado a justificar tempranamente sus decisiones, a comparar alternativas y a aceptar una conclusión negativa cuando el territorio no puede soportar el plan. Sería un retroceso si se utiliza como permiso general, si la participación llega tarde o si la calificación de estratégico reduce el escrutinio.
CIERRE. La fortaleza de una reforma ambiental no se mide por lo que puede sancionar, sino por su capacidad para impedir que las decisiones públicas equivocadas se vuelvan irreversibles. |
Fuentes consultadas
La consulta se realizó el 1 de Agosto de 2026.
Constitución Política de los Estados Unidos
Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente
Proyecto de nueva LGEEPA examinado: documento de trabajo de mayo de 2026, artículos 3, 18 y 22 a 28. Al cierre no se localizó publicación formal de esa versión en la Gaceta Parlamentaria.
SEMARNAT. Guía para la presentación de la manifestación de impacto ambiental, modalidad
CEPAL. Guía de evaluación ambiental estratégica.
CEPAL. Acuerdo de Escazú.
Unión Europea. Directiva 2001/42/CE sobre evaluación de planes y programas.
ASF. Tren Maya, Tramo 5 Sur, Cuenta Pública 2023, Auditoría 149.
ASF. Refinería Olmeca en Dos Bocas, Cuenta Pública 2023, Auditoría 244.
ASF. AIFA, Cuenta Pública 2023, Auditoría 363.
Corredor Interoceánico. Programa Institucional 2025-2030.
SEDATU. Programa Territorial Operativo de la Zona Sur de la Riviera Maya.
Grupo Mundo Maya. Aeropuerto Internacional de Tulum.
Grupo Mundo Maya. Hotel Tulum, Quintana Roo.
Grupo Mundo Maya. Carta compromiso 2026; incluye Hotel Mundo Maya Tulum y Hotel Tulum Aeropuerto.
ASF. Obras del Parque del Jaguar, Cuenta Pública 2023, Auditoría 290.
CONANP. Programa de Manejo del Área de Protección de Flora y Fauna Jaguar.
CONANP. Programa de Manejo del Parque Nacional Tulum.
Ley General de Economía Circular.
El presente documento es la opinión personal del autor, de acuerdo con la información consultada; no es respuesta a consulta o pregunta determinada. Ante cualquier duda o comentario, con gusto quedamos a la orden.
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