Contingencias ambientales en el Valle de México: decisiones débiles, negocios fuertes y una política que castiga al ciudadano equivocado.

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Punto de partida

En los últimos años, la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) ha vivido un repunte de contingencias ambientales atmosféricas, particularmente por ozono y partículas finas. Tan solo en 2024 se decretaron 12 contingencias (11 por ozono y 1 por PM₂.₅), la cifra más alta desde 1993; en 2025 se registraron al menos 7 episodios hasta agosto y, en las primeras semanas de 2026, ya se han activado múltiples contingencias con picos por encima de la norma.​

El discurso oficial suele explicar estos episodios casi exclusivamente como consecuencia del “exceso de vehículos” y del incumplimiento de los programas de verificación y Hoy No Circula. Sin embargo, la evidencia técnica disponible muestra un fenómeno mucho más complejo, donde convergen condiciones meteorológicas adversas, aportes industriales regionales, combustibles de mala calidad, un parque vehicular obsoleto y decisiones de movilidad que agravan la congestión.​

A partir del sólido diagnóstico multifactorial desarrollado por Alfonso F. R. (2026), este texto sostiene que la política de contingencias y verificación en la ZMVM se ha convertido en una trampa institucional: recarga los costos sobre millones de automovilistas, mantiene negocios privados como los verificentros y reproduce instrumentos de eficacia cuestionada, mientras posterga las decisiones estructurales sobre combustibles, grandes fuentes emisoras y transparencia de los datos que justifican las restricciones.​

1. Lo que ya sabemos: un problema multifactorial

Como demuestra el análisis de Alfonso F. R. (AMIA, 16/01/26) las contingencias periódicas en la ZMVM no responden a una causa única ni a una mera “indisciplina ciudadana”. El problema se construye por la interacción de al menos cinco factores estructurales, que aquí solo se sintetizan:​

1. La cuenca‑trampa y la meteorología adversaLa ZMVM se ubica en una cuenca cerrada a unos 2,240 msnm, rodeada de sierras que dificultan la dispersión de contaminantes. Durante la temporada seca‑caliente predominan anticiclones, inversiones térmicas, vientos débiles, cielos despejados y alta radiación UV, condiciones que favorecen la acumulación de contaminantes y la formación fotoquímica de ozono.​​

2. El aporte regional del Complejo Industrial de TulaLa refinería Miguel Hidalgo y la termoeléctrica Francisco Pérez Ríos, ubicadas en la Cuenca Atmosférica de Tula, aportan proporciones relevantes de SO₂, NOx, PM₂.₅ y COV que alcanzan la ZMVM en pocas horas, según inventarios y modelaciones de dispersión. Se estima que ese complejo puede explicar cerca de una quinta parte de la contaminación que llega al Valle de México, con contribuciones dominantes a SO₂ y partículas finas.​

3. Combustibles de calidad insuficiente y parque vehicular envejecidoA pesar del aumento en la producción, persisten deficiencias en la calidad de gasolinas y diésel: contenidos elevados de azufre, olefinas y aromáticos, presencia de metales pesados y números de octano inferiores a estándares internacionales, además de retrasos en la distribución masiva de combustibles de ultra bajo azufre. Esto daña convertidores catalíticos, incrementa las emisiones de NOx y COV y multiplica las emisiones evaporativas. El parque vehicular, con una edad promedio superior a 16 años a nivel nacional y una alta proporción de unidades antiguas en la ZMVM, concentra una fracción desproporcionada de las emisiones totales.​​

4. Congestión crónica y decisiones viales controvertidasLa Ciudad de México encabeza los índices globales de congestión, con velocidades promedio cercanas a 17 km/h y más de 180 horas perdidas en tráfico por conductor al año. La expansión de infraestructura ciclista mediante reducción de carriles en corredores principales ha generado, en diversos tramos, cuellos de botella, desvío de tránsito a calles residenciales y mayores tiempos de recorrido, lo que incrementa las emisiones por kilómetro en condiciones de tráfico detenido.​

5. Obsolescencia del Hoy No Circula y su impacto marginal en ozonoTras más de tres décadas de operación, el Programa Hoy No Circula ha perdido buena parte de su capacidad de retirar vehículos de la circulación diaria, debido al crecimiento de unidades con holograma 0 y 00 y al efecto rebote de adquisición de segundos vehículos más antiguos.

Evaluaciones académicas han mostrado que su impacto en las concentraciones máximas de ozono es, cuando mucho, marginal y que los recientes récords de contingencias se explican principalmente por condiciones meteorológicas y factores estructurales ajenos al programa.​​

Sobre este diagnóstico técnico, ampliamente documentado, se construye la pregunta central: ¿por qué la política pública insiste en las mismas herramientas y en el mismo “culpable” principal?

2. La trampa institucional de las contingencias

El esquema de contingencias atmosféricas y restricciones vehiculares se presenta como una respuesta técnica y necesaria para proteger la salud frente a niveles peligrosos de ozono y partículas.

Ante esto, no podemos obviar que la propia evidencia oficial y académica pone en duda la proporcionalidad y racionalidad de algunas de estas medidas, particularmente cuando se revisa su eficacia real y su distribución de cargas.​​

Las restricciones bajo Hoy No Circula y Doble Hoy No Circula implican límites al libre tránsito, al ejercicio de actividades económicas y al uso de bienes de los particulares, en aras de reducir emisiones en días críticos, no obstante, como sabemos, cuando un instrumento pierde eficacia verificable, al grado de que la fracción de parque realmente restringido es pequeña y el impacto sobre ozono resulta mínimo, persiste, sin duda, la obligación del Estado de analizar las circunstancias, hechos y revisar su diseño, ajustar sus objetivos, si es el caso, sustituirlo por medidas más eficientes y menos gravosas.​​

La continuidad casi inercial del programa, pese a los diagnósticos que documentan su obsolescencia, abre dudas razonables sobre el uso de la evidencia en la toma de decisiones y sobre la equidad en la distribución de los costos de la política ambiental; hoy en día persiste de manera generalizada que la sensación ciudadana de que las contingencias “castigan siempre al mismo”, ósea, al automovilista particular, permaneciendo en la penumbra aspectos tan poco diáfanos como combustibles deficientes, huachicol, grandes emisores y decisiones viales controvertidas, lo que alimenta la percepción de una política más punitiva que eficaz.​

3. Verificación vehicular y verificentros: entre el control ambiental y la captura

El Programa de Verificación Vehicular de la Ciudad de México y municipios conurbados se implementa a través de centros de verificación concesionados (“verificentros”), encargados de medir emisiones y determinar el holograma que condiciona el uso del vehículo; el principio teórico de este peculiar sistema, es que debe seleccionar a los vehículos más limpios para otorgarles mayores libertades de circulación y retirar o restringir a los más contaminantes (esa es la idea).

Con independencia de lo anterior, en la vida diaria, esto es, en la práctica, desde hace años se han documentado problemas estructurales:

a. Es común oír, ver y saber de medios y autoridades que han señalado la persistencia de prácticas corruptas en verificentros, como venta de hologramas, manipulación de pruebas, uso de vehículos “patrón” y cobros indebidos a usuarios.

b. Diversos informes y evaluaciones han descrito diversas deficiencias en supervisión, sanciones tardías o laxas y falta de transparencia sobre inspecciones y clausuras.

c. Ya se han obtenido el resultado de estudios técnicos en donde se ha concluido que la verificación no logra filtrar de manera eficaz a los vehículos más contaminantes, pues la corrupción y la obsolescencia de equipos permiten que unidades claramente fuera de norma obtengan hologramas aprobatorios.

Siendo realistas, todos estos aspectos y situaciones fácticas del diseño, sin duda generan una doble distorsión: por un lado, se impone a los ciudadanos una carga económica y administrativa recurrente (citas, pagos, multas, tiempos de traslado) en un sistema que admite márgenes amplios de simulación; por otro, se debilita la finalidad ambiental del programa, ya que las emisiones reales en circulación no corresponden necesariamente a lo que dicen los hologramas.

La conjunción de concesiones privadas, historiales de corrupción y falta de eficacia comprobada permite hablar, al menos, de una captura parcial del instrumento, es decir, tenemos una entidad gubernamental que mantiene un esquema que genera rentas para ciertos actores y recaudación por sanciones, mientras su contribución efectiva a la reducción de ozono es limitada.

Desde una perspectiva de derecho ambiental y del combate a la corrupción, esto debería llevar a una revisión, quien sabe si superficial o profunda, pero si debería haber un análisis del modelo de verificentros, de su régimen de concesión y de los mecanismos de supervisión, transparencia y participación ciudadana en su operación.

4. Combustibles, huachicol y omisiones regulatorias

En paralelo al énfasis sobre el automovilista y su holograma, se mantiene en un plano secundario la discusión sobre la calidad real de los combustibles que alimentan el parque vehicular y las grandes fuentes fijas. La NOM‑016‑CRE‑2016 establece especificaciones para gasolinas y diésel (incluyendo límites de azufre, aromáticos y otros parámetros), aplicables a productores, importadores, transportistas, almacenistas y expendedores.​

Independientemente de lo anterior, aún y cuando es prácticamente del dominio público, recientemente se tienen análisis recientes que muestran que las gasolinas mexicanas, incluso dentro de norma, suelen tener contenidos de azufre superiores a los de combustibles equivalentes en Estados Unidos o la Unión Europea, y que la implementación plena de combustibles de ultra bajo azufre se ha retrasado. Estudios independientes han encontrado además altos contenidos de COV reactivos, presencia de metales pesados y variabilidad significativa en la calidad real del combustible comercializado.​

A ello, no podemos obviar ni omitir el comentar que se hace necesario sumar la problemática del robo y adulteración de combustibles (lo que algunos o muchos llaman “huachicol”), ampliamente reconocida como un fenómeno delictivo y económico, pero poco abordada como problema ambiental si se considera que estamos frente a  combustibles mezclados, fuera de especificación o con aditivos no declarados que pueden generar emisiones muy superiores a las previstas por los modelos regulatorios y afectar el funcionamiento de sistemas de control de emisiones.

Es por demás irónico tener un escenario en donde, mientras el ciudadano enfrenta un escrutinio intenso en verificentros, la información pública sobre la calidad del combustible que compra en las estaciones de servicio y los controles efectivos que se ejercen a lo largo de la cadena, es por decir lo menos, limitada.

Posiblemente alguien no esté de acuerdo pero esta asimetría plantea interrogantes serias, una de ellas bien podría ser:

¿Puede calificarse de razonable una política que exige al usuario final cumplir verificaciones estrictas, cuando la propia autoridad tolera o no corrige con diligencia deficiencias estructurales en el insumo que condiciona las emisiones?​

En este contexto, también resultan pertinentes preguntas sobre la calidad y composición de los combustibles que utilizan centrales eléctricas y grandes fuentes industriales en el Valle de México y su región de influencia. Sin afirmar hechos no documentados, es legítimo demandar máxima transparencia sobre el tipo de combustibles, sus parámetros de calidad, las auditorías realizadas y los resultados de monitoreo asociados a estas instalaciones, especialmente cuando modelaciones atribuyen a complejos como el de Tula una fracción significativa de la contaminación que afecta a millones de habitantes.​​

5. Monitoreo, calibración y transparencia de los datos

Las decisiones de activar contingencias, endurecer restricciones vehiculares y emitir recomendaciones a la población descansan en los datos generados por las redes de monitoreo de calidad del aire. La NOM‑156‑SEMARNAT‑2012 regula el establecimiento y operación de estos sistemas, exigiendo programas de mantenimiento y calibración de los equipos, procedimientos de aseguramiento y control de calidad, y criterios para garantizar la confiabilidad y representatividad de las mediciones.​

En teoría, por decirlo de alguna manera, pero es una obligación que los sistemas de monitoreo operen bajo estándares de calidad comparables a los de los laboratorios acreditados, con trazabilidad metrológica, bitácoras de mantenimiento y auditorías periódicas.

La realidad, parecería que es otra la información que llega al público, la cual suele limitarse a las concentraciones horarias y a los índices de calidad del aire, sin acompañarse de datos sistemáticos sobre calibraciones, tiempos fuera de servicio, fallas de equipos, correcciones aplicadas o incertidumbre de medición; esa información pareciera que no existe.

Esto genera un vacío de transparencia y de certidumbre, es sencillo pedir/exigir a la población aceptar restricciones significativas basadas en datos cuya calidad, si bien puede estar cuidada internamente, pareciera que no es auditable de manera sencilla por la ciudadanía, la academia o los organismos independientes.

De cara al derecho a la información, al principio de máxima publicidad y a la importancia de estos datos en decisiones que afectan los derechos de quienes son afectados, resulta indispensable que las autoridades publiquen de manera periódica y accesible la documentación de aseguramiento de calidad, calibraciones y auditorías de las redes de monitoreo.​

Es claro que, sin este componente de transparencia técnica, la confianza en las decisiones de contingencia son difíciles de sostener por esa incapacidad de verificación social.

6. Gobernanza fragmentada y responsabilidades diluidas

La gestión de la calidad del aire en la ZMVM involucra a múltiples actores: la Comisión Ambiental de la Megalópolis (CAMe), las secretarías ambientales de Ciudad de México y Estado de México, SEMARNAT, INECC, CRE, PEMEX, CFE, PROFEPA, ASEA, entre otros. El PROAIRE ZMVM y otros instrumentos de planeación reconocen la complejidad del problema y proponen numerosas medidas para reducir emisiones y mejorar la calidad del aire.​

Siendo un fenómeno natural en nuestro país, la fragmentación de competencias y la falta de mecanismos efectivos de coordinación y rendición de cuentas permiten que las decisiones más difíciles como serían la actualización de normas vehiculares obsoletas, reconversión acelerada de centrales altamente contaminantes, control riguroso de combustibles y, de paso el huachicol, transparencia plena de datos, sean un tema para posponer o, simplemente de dilución de las actividades que tiene que realizarse; mientras que los instrumentos más visibles y políticamente manejables como son la famosa verificación vehicular, el programa Hoy No Circula y algunas campañas de comunicación, se mantienen como eje central de la respuesta.​

Ésta, llamémosle configuración institucional, sin duda ayuda al juego de desplazamiento o intercambio de responsabilidades, por un lado, la autoridad local, bien puede atribuir los picos de contaminación a Tula o a combustibles; por su parte, la autoridad federal a la falta de disciplina ciudadana y, los particulares y las empresas a la meteorología o a normas desactualizadas, sin que exista un mecanismo robusto para exigir cuentas integrales y coordinadas; más bien, no hay forma de poder tener cuentas reales, objetivas y fidedignas sobre todos estos aspectos y al final del camino, la ciudadanía queda atrapada entre discursos cruzados y medidas que, en la práctica, no corrigen de fondo la raíz del problema.​​

7. Corrupción estructural y ciudadanía cautiva

Más que hablar de corrupción como suma de actos individuales ilícitos, resulta útil pensarla aquí como corrupción estructural, veámoslo como un arreglo institucional y normativo que, aun sin violar abiertamente la ley en cada decisión, produce sistemáticamente resultados contrarios al interés público, mientras genera beneficios o protege intereses de actores específicos.​​

Poniéndonos en lo que es la política de aire en la ZMVM, se podrían identificar diversos rasgos de esta corrupción estructural de la siguiente manera:

a. Mantener vigente un programa como Hoy No Circula, con eficacia decreciente y efectos regresivos, pese a la evidencia acumulada sobre su impacto limitado en ozono.​​

b. Sustentar buena parte de la “retahíla” sobre el particular  en la conducta del automovilista, mientras se toleran o retrasan ajustes críticos en normas vehiculares (NOM‑042‑SEMARNAT‑2003) y en la calidad real de los combustibles.​

c. Operar un sistema de verificentros concesionados con historial de corrupción y eficacia cuestionada, sin transformar a fondo su diseño, supervisión y transparencia.

d. Posponer la reconversión energética y tecnológica de complejos como Tula, a pesar de la evidencia de su contribución relevante a la contaminación regional.​​

e. No ofrecer a la ciudadanía información completa sobre la calidad de los datos de monitoreo que sirven de base a decisiones que restringen derechos y actividades económicas.

Al poner todos estos elementos en conjunto, no es ni siquiera cuestionable que de hecho se genera una ciudadanía cautiva que se encuentra obligada a cumplir con programas costosos, sometida a sanciones y estigmatizada como principal responsable de la contaminación, mientras los elementos estructurales de la crisis, son vistos y abordados de manera tangencial, parcial, tardía y poco transparente.​

8. Hacia una política de aire honesta y eficaz

Lo que se ha expresado en el cuerpo del presente, genera una situación compleja y peculiar, para superarla exige algo más que ajustes de incremento, se hace necesario una reorientación de la política de calidad del aire con base en cuatro principios: 1.  Eficacia demostrable; 2.  Proporcionalidad; 3.  Transparencia y;  4.  Justicia Ambiental.

A dichos principios se les pudiera asociar con algunas líneas de acción mínimas como serían:​​

1. Actualizar la NOM‑042‑SEMARNAT‑2003 hacia estándares equivalentes a Euro 6/Tier 3, incluyendo límites estrictos a emisiones evaporativas y mecanismos efectivos de vigilancia.​

2. Alinear plenamente la implementación de la NOM‑016‑CRE‑2016 con los mejores estándares internacionales, acelerando la transición a combustibles de ultra bajo azufre y transparentando de forma pública los resultados de monitoreo y verificación a lo largo de la cadena.​

3. Rediseñar el Programa de Verificación Vehicular y el modelo de verificentros, incorporando controles tecnológicos anticorrupción robustos, participación ciudadana en la supervisión, publicación de auditorías e, idealmente, un esquema en el que el beneficio ambiental sea medible, verificable y palpable.

4. Revisar el esquema de contingencias para priorizar restricciones dirigidas a las fuentes más contaminantes (flotas viejas, transporte público y de carga, grandes emisores) y no solo al parque particular general, integrando además criterios regionales que reconozcan el aporte de fuentes como Tula.​

5. Establecer obligaciones claras de transparencia sobre el aseguramiento de calidad de las redes de monitoreo, incluyendo publicación periódica de bitácoras de calibración, auditorías, fallas y correcciones, en formatos accesibles y abiertos.

Estamos convencidos que solo una política que reconozca y enfrente las causas estructurales y que deje de usar al automovilista como chivo expiatorio permanente, podrá avanzar de las medidas reactivas y punitivas hacia una verdadera protección del derecho a respirar aire limpio en el Valle de México.

9.  ¿Qué estamos midiendo y a qué precio? Límites de ozono, salud y economía

La normatividad mexicana establece valores límite para el ozono con base en criterios de protección a la salud, hoy contenidos en la NOM‑020‑SSA1‑2021, que actualiza y sustituye a la NOM‑020‑SSA1‑2014. En el Valle de México, el umbral operativo para activar la Fase I de contingencia se fija en 154 ppb como máximo horario, mientras que el valor límite sanitario de referencia se sitúa en 95 ppb como promedio horario, conforme a la normatividad de salud ambiental.

La evidencia reciente muestra que, aun cuando se retira una fracción significativa del parque vehicular en días de contingencia, se observan reducciones parciales en contaminantes primarios (CO, NOx, partículas), pero NO una disminución consistente de los picos de ozono, que dependen fuertemente de las condiciones meteorológicas y del régimen químico NOx‑COV, así como de otras fuentes distintas al vehículo particular.

Este desajuste entre el esfuerzo económico‑social y el resultado ambiental plantea una pregunta incómoda: ¿están bien calibrados los instrumentos (qué restringimos, a quién y con qué intensidad), más que si habría que “relajar” el límite sanitario de ozono?

Como lo ha comentado el Quim. Ivan Palomares H., en charla reciente, la tentación podría ser “mover el número”, esto es, subir el límite máximo aceptable para reducir el conteo de contingencias; sin embargo, modificar al alza el valor límite de ozono para “tener menos contingencias” implicaría, en los hechos, aceptar mayores niveles de exposición de la población, en sentido contrario a las guías más recientes de la OMS, que tienden a hacer cada vez más estrictos los valores recomendados a la luz de nueva evidencia de daño a la salud, con independencia del aspecto multifactorial del tema; por el contrario, lo que sí podría resultar necesario y oportuno  revisar, con base en evidencia estadística y sanitaria, es si el umbral de 154 ppb para activar medidas extraordinarias es o pudiera ser adecuado, desde luego frente al hecho de saber si la combinación actual de restricciones vehiculares, industriales y comerciales generan beneficios en salud de manera  proporcional al costo/pérdidas económicas y sociales que se imponen, o si deberían rediseñarse priorizando las fuentes de mayor impacto dentro de este proceso multifactorial, incluyendo aquellas que son determinantes en la formación de ozono, sin perder de vista aquellos esquemas menos regresivos para la población.

10.  SIN CONCLUIR, PERO PARA CERRAR EL PRESENTE.

Las contingencias ambientales del Valle de México se han explicado durante décadas como un problema “de autos” que se corrige con verificaciones y placas guardadas en días críticos. La evidencia disponible, sin embargo, muestra una realidad mucho más incómoda que nos indica que  mientras la ciudadanía asume los costos de una política centrada en el vehículo particular, el diseño institucional tolera combustibles de baja calidad, fuentes industriales altamente contaminantes, redes de monitoreo poco transparentes y programas cuya eficacia ambiental es, en el mejor de los casos, marginal.​

Reconocer esta corrupción estructural que se ha venido creando y desarrollando, llena de omisiones, incentivos perversos y decisiones que privilegian la apariencia sobre los resultados, es condición necesaria para reconstruir la política de aire desde la honestidad y la ciencia.

Reducir emisiones allí, donde más daño causan, transparentar los datos que justifican las restricciones y alinear las normas mexicanas con la mejor evidencia sanitaria no solo es técnicamente posible, digamos es una exigencia mínima del derecho de millones de personas a respirar un aire que no las enferme por diseño.

Relación de fuentes y enlaces directos, de la información más relevante:

Normas clave

1.  NOM‑020‑SSA1‑2021 (ozono, salud ambiental):https://platiica.economia.gob.mx/normalizacion/nom-020-ssa1-2021/​

2.  Texto NOM‑020‑SSA1‑2014 (antecedente, útil para ver cambios):https://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/monitoreo/normatividad/NOM-020-SSA1-2014.pdf​

3.  NOM‑172‑SEMARNAT‑2023 (Índice de Calidad del Aire):https://www.dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo=5715154&fecha=25/01/2024​

4.  NOM‑156‑SEMARNAT‑2012 (sistemas de monitoreo atmosférico):https://www.dof.gob.mx/normasOficiales/4804/semarnat/semarnat.html​

5.  Listado de NOM de monitoreo (SINAICA):https://sinaica.inecc.gob.mx/pags/nomsM.php​

6.  NOM‑042‑SEMARNAT‑2003 (emisiones vehiculares):Ficha: https://platiica.economia.gob.mx/normalizacion/nom-042-semarnat-2003/​PDF: https://www.profepa.gob.mx/innovaportal/file/1208/1/nom-042-semarnat-2003.pdf​

7.  NOM‑016‑CRE‑2016 (calidad de petrolíferos):Guía explicativa: https://pscymi.com/blog/nom-016-cre-2016-la-guia-definitiva-sobre-calidad-de-petroliferos-y-como-pscymi-asegura-su-cumplimiento/​

Programas y diagnóstico ZMVM

8.  PROAIRE ZMVM 2021‑2030 (diagnóstico de calidad del aire):https://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/flippingbook/proaire2021-2030/pdf/CapitulosVersionCompleta-ProAireZMVM2021-2030.pdf​

9.  Monitoreo CDMX – explicación y normatividad:http://www.aire.cdmx.gob.mx/default.php?opc=%27ZaBhnmI%3D%27​

10.  Normatividad de monitoreo en CDMX:http://www.aire.cdmx.gob.mx/default.php?opc=YaBgcpKk&nota=Yw==​

11.  Red de Monitoreo Valle de México (SINAICA):https://sinaica.inecc.gob.mx/red.php?redId=119​

Calidad del aire, Tula, combustóleo

12.  Artículo sobre ozono en la Ciudad de México (UNAM):https://encomunicacionct.geociencias.unam.mx/index.php/comunicaciongeociencias/article/download/48/40/80​

13.  Reportaje “Asfixiados por decreto: combustóleo en la CDMX” (Tula y termoeléctrica):https://mexico.quadratin.com.mx/asfixiados-por-decreto-el-costo-de-respirar-combustoleo-en-la-cdmx/​

Combustibles, huachicol

14.  Panorama de combustibles México (gasolina/diésel, azufre, comparación internacional):https://translate.google.com/translate?u=https%3A%2F%2Fwww.transportpolicy.net%2Fstandard%2Fmexico-fuels-diesel-and-gasoline%2F&hl=es​

15.  Nota sobre calidad baja de combustibles y efectos:https://revistaespejo.com/2025/05/28/no-solo-es-el-huachicol-baja-calidad-del-combustible-en-mexico-esta-afectando-a-los-automoviles/​

16.  Huachicol y gasolina adulterada:https://www.elimparcial.com/mexico/2025/10/14/huachicol-la-red-delictiva-que-dana-tu-auto-y-el-medio-ambiente-segun-pemex-y-la-cre/​

17.  Diésel legal vs huachicol (visión técnica‑comercial):https://www.lupeqsa.com.mx/ventajas-de-utilizar-diesel-legal-vs-huachicol​

Verificación, verificentros, Hoy No Circula

18.  Verificación vehicular CDMX (página oficial):https://sedema.cdmx.gob.mx/programas/programa/verificacion-vehicular​

19.  Citas para verificentros:https://citasverificentros.cdmx.gob.mx​

20.  Evaluación de programas de verificación (Centro Mario Molina):https://centromariomolina.org/calidad-del-aire-2/evaluacion-integral-de-los-programas-de-verificacion-vehicular-de-la-zona-metropolitana-del-valle-de-mexico/​

21.  Evaluación “Calidad del Aire CDMX” (incluye verificación):https://procesos.finanzas.cdmx.gob.mx/PbR/public/assets/doc/evaluaciones/2017/15_CALIDAD_DEL_AIRE_CDMX.pdf​

        22.  Denuncias de corrupción en verificentros (El Universal):https://www.eluniversal.com.mx/articulo/metropoli/cdmx/2016/05/22/continua-corrupcion-en-los-verificentros/​

        23.  Denuncia de escalada de corrupción en verificentros (ALDF):http://aldf.gob.mx/comsoc-denuncian-escalada-corrupcion-verificentros-df--16486.html​

24.  Nota sobre verificentros con indicios de corrupción:https://periodicoleo.com/ccdmx/pan/2022/04/01/verificentros-cdmx-con-indicios-de-corrupcion-por-descuidos-de-supervision-de-sedema/​

25.  Crítica a Hoy No Circula (“no reduce la contaminación”):https://www.jornada.com.mx/2024/05/26/capital/023n3cap​

Guías OMS y salud

26.  Directrices OMS 2021 sobre calidad del aire:https://www.who.int/es/news/item/22-09-2021-new-who-global-air-quality-guidelines-aim-to-save-millions-of-lives-from-air-pollution

El presente es la opinión personal del autor, no responde a duda o cuestionamiento alguno sobre los temas tratados en el cuerpo del presente; cualquier duda, comentario o anotación sobre el particular, con gusto nos encontramos a la orden.

gcds_doc26-106.pdf

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